Brasília

Batizado com o nome da capital do Brasil, o robusto Volkswagen Brasília fez sucesso de Norte a Sul

Texto: Francis Castaings - Edição: Fabrício Samahá e Bob Sharp - Fotos: divulgação O projeto e sonho de Rudolph Leiding, presidente da Volkswagen do Brasil no início da década de 70, deu certo -- apesar de o executivo alemão ter assumido o controle do grupo mundial antes de ver o carro ganhar as ruas brasileiras. Sua intenção era desenvolver um novo automóvel para suceder o Fusca. O Sedan, a perua Kombi e o esportivo Karmann-Ghia foram os únicos VW de motor refrigerado ar que alcançaram sucesso. Modelos como o TL, o 1600 quatro-portas e o Karmann-Ghia TC tiveram vida curta. A única variação desta família, de relativo sucesso, foi a perua Variant.

Lançado às pressas para chegar às ruas junto do Chevette, o Brasília era compacto e seguia as tendências européias do segmento

O novo Volkswagen deveria ser prático e econômico para uso nos centros urbanos, oferecendo mais espaço e mantendo a consagrada robustez do Fusca. Após muitos quilômetros de testes, era apresentado ao público, em 1973, o Brasília. Esse foi um ano de grandes lançamentos da a indústria automobilística brasileira: juntos com ele chegaram o Chevette da GM, o Dodge 1800 da Chrysler e o Maverick da Ford. Até então, quando era descoberto nas estradas do País fazendo os últimos acertos (saiu até tiro, veja boxe), a imprensa tratava-o como "miniperua VW", "míni-Variant" e "anti-Chevette". Mas o Brasília tinha linhas mais modernas e retas que as da Variant e ampla área envidraçada, resultando numa ótima visibilidade em todas as direções. A rivalidade com a GM ficava evidente na declaração de um diretor de vendas da Volkswagen: "Ninguém sabe como nós trabalhamos para fazer coincidir seu lançamento com o do Chevette". O Brasília media 4,01 metros de comprimento -- 17 cm menos que o Fusca --, mas a distância entre eixos era a mesma de toda a linha. Seguia a tendência européia de carros urbanos, fácil de manobrar e ágil no trânsito. Ficou conhecido por muitos como "a" Brasília, em função de uma estratégia comercial da marca. Como havia uma terceira porta, a Volkswagen o classificou como perua para que recebesse a menor incidência de impostos atribuída na época a utilitários. Apesar da artimanha, o Brasília era um automóvel dois-volumes hatchback como o Fiat 147 e o Gol.

Em função da terceira porta, a VW o classificou como perua para receber menor tributação -- daí ser mais conhecido como "a" Brasília

Na frente se destacavam os quatro faróis redondos (com quatro fachos altos e dois baixos) e as luzes direcionais embutidas no pára-choque, de lâmina cromada. Visto de lado, o conjunto era harmonioso e equilibrado. Abaixo do grande vidro lateral traseiro ficavam as entradas de ar para a refrigeração do motor. Na traseira, abaixo do pára-choque, uma pequena grade escondia o silenciador de saída única direcionada para a esquerda. Comportava com conforto quatro passageiros ou mesmo cinco, e esse logo se tornou seu ponto forte. Mas o espaço para as malas não era bom. A bagagem só podia ficar alojada no compartimento dianteiro, pois não havia o segundo porta-malas atrás do encosto do banco traseiro, que o Fusca trazia desde sua concepção em 1934. Era possível colocar alguma bagagem sobre a tampa do motor, mas isso representava risco em caso de freada brusca ou colisão dianteira. O estepe ficava no porta-malas. O bagageiro no teto, que virou até moda na época, era uma alternativa para aumentar a capacidade de carga. O interior do novo carro era bastante simples. No painel havia velocímetro, marcador de nível de combustível e opcionalmente um relógio. O volante era grande, de 40 cm de diâmetro, e na tampa do cinzeiro havia a indicação da posição das marchas, tornada obrigatória pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Os bancos tinham um desenho simples. O Brasília chegou como opção um pouco mais cara ao Fusca, mas a intenção era substituí-lo paulatinamente.

Motor traseiro refrigerado a ar, entreeixos de 2,4 metros, bom espaço interno: a mecânica do Fusca aplicada a um modelo mais moderno e funcional Clique na imagem para ampliar

O motor refrigerado a ar, de quatro cilindros opostos, 1,6 litro e um carburador fornecia a potência bruta de 60 cv, transmitida às rodas traseiras. A exemplo do Fusca e outros VW "tudo atrás", a colocação do motor junto às rodas motrizes fazia milagres em percursos fora de estrada e em subidas escorregadias, garantindo aderência e tração. E era econômico: fazia até 14 km/l. Na época surpreendeu a decisão da fábrica em adotar a turbina de refrigeração alta, de fluxo radial, em vez da baixa, fixada diretamente no virabrequim e de fluxo axial da Variant, que poderia ter criado um porta-malas traseiro. A decisão deveu-se à redução de custos e à intenção de tornar o veículo o mais curto possível, já que o motor de construção plana era mais comprido que o de disposição tradicional.

Nas pistas

O Brasília de Ingo deixou carros bem mais potentes comendo poeira na Divisão 3

Ingo Hoffman, com seu Brasília azul da equipe Creditum, número 17, fez muito carro de maior potência comer poeira na extinta Divisão 3. Ganhou o campeonato paulista de 1974 na classe A (até 1.600 cm3). Nos ralis o carro também teve destaque, por conta da tradicional robustez da marca. Foi campeão nacional pela equipe da concessionária Gaúcha Car, em 1974 e 1975, nas mãos dos irmãos Farina. Em maio de 1974 participou do World Cup Rally, ou Rali da Copa do Mundo. Nas mãos de Cláudio Mueller e Carlos Weck, saiu de Londres em 5 de maio, atravessou o Canal da Mancha, passou pela França e Espanha, e novamente cruzou o mar chegando ao Marrocos. Voltou pela Tunísia, Itália, Grécia e chegou em Munique, na Alemanha, em 25 de maio. Levava dois estepes sobre o teto, tinha quatro faróis de longo alcance, rodas de liga leve e outros acessórios para agüentar a maratona. Não chegou em primeiro, mas também não fez feio. Suportou um rali que foi   Mesmo com pneus diagonais 5.90-14, a estabilidade em curvas era razoável, mas a traseira ainda escapava naquelas tomadas mais rapidamente, ainda que com previsibilidade. Vários proprietários na época optaram por colocar pneus radiais 175/80-14 e rebaixar a suspensão do carro, o que melhorava o comportamento, enquanto outros partiam para rodas de alumínio de 13 pol com pneus 185/70-13. A publicidade destacava o projeto do Brasília, com porta-malas dianteiro, espaço adequado para até cinco pessoas e a comprovada mecânica Volkswagen (aqui o modelo 1977) O Brasília tinha chassi-plataforma específico (que seria utilizado pelo Puma), mais largo, o mesmo ocorrendo com as bitolas, explicando o comportamento melhor em relação ao Fusca. Outro melhoramento, aplicado a toda a linha a ar, foi a barra compensadora traseira que, por sua ação oposta à da barra estabilizadora tradicional, diminuía a saída de traseira (sobresterço). Arrancando forte numa pista reta com seus concorrentes diretos -- o Chevette e o Dodge 1800 --, o Brasília conseguia ficar emparelhado de início, em função do bom torque em baixa rotação e da superior tração, mas quando a terceira marcha era engatada a traseira dos dois sedãs já era vista pelo pára-brisa. Fazia de 0 a 100 km/h em 23 s e chegava a uma velocidade final de 132 km/h. Pouco, mas dentro do contexto de utilização da época. O estilo mudou pouco durante seus nove anos de vida, em que vendeu 950 mil unidades no mercado interno e foi exportado para outros países da América do Sul e até para a África Concorrência mais moderna O Brasília agradou muito ao público e suas vendas logo de início foram boas. Comprar e levar na hora, só pagando acima do preço de tabela, o chamado ágio. Em 1975 foram produzidas 126 mil unidades. Fazia sucesso entre jovens e famílias. Durante toda sua produção o desempenho não se alterou muito, mas a adoção de dois carburadores de corpo simples em 1976 elevou a potência a 65 cv. Aceleração, velocidade máxima e principalmente a economia de combustível melhoraram. A opção com um só carburador continuou disponível, mas aos poucos deixou de ser produzida pela baixa demanda. E, como o Fusca, o carro era barulhento para os ocupantes. Com um carburador já era difícil conversar em médias e altas velocidades e, quando passou a ter dois, a coisa ficou ainda pior. Em modelos de melhor acabamento houve uma tentativa de melhorar o isolamento acústico interno, mas que não sanou o problema. Em novembro de 1976 mais um concorrente chegava ao mercado de pequenos: a Fiat lançava o moderno 147. No ano seguinte o Brasília trazia boas novidades: porta-luvas com tampa, painel com acabamento imitando madeira e novo desenho no estofamento. A dupla carburação adotada em 1976 trouxe certo ganho em desempenho e consumo, mas o Fusca e o Brasília ficaram ainda mais barulhentos para os passageiros Na parte mecânica, o sistema de freios passou a ter duplo circuito (um dianteiro e outro traseiro) e a coluna de direção oferecia maior proteção em impactos, ambas as medidas seguindo novas normas do Contran. Em 1978 ganhava dois ressaltos sobre o capô, novas lanternas traseiras, com um desenho frisado que melhorava a visibilidade quando sujas (uma invenção da Mercedes-Benz), e pára-choques com ponteiras de plástico nas laterais. Por dentro, novo desenho do acionador da buzina, tipo almofada central como no Passat, e o bem-vindo desembaçador elétrico opcional do vidro traseiro. Não tinha mais os frisos finos que ladeavam o emblema VW dianteiro. No mesmo ano, em agosto, surgia o modelo de cinco portas, já exportado para países vizinhos e para a África há alguns meses. O tamanho era idêntico ao da versão três-portas. Com uma terceira janela na lateral, agradou mais aos taxistas do que às famílias: o injustificável gosto brasileiro pelos carros de duas e três portas, na época, prevaleceu. Pára-choques com ponteiras em plástico, novos painel e bancos e lanternas traseiras frisadas foram novidades da linha 1980, quando já havia também a versão de cinco portas Quando a crise do petróleo começou a dominar o assunto, todas as fábricas buscaram soluções para tornar seus carros mais econômicos. Um acelerador de duplo estágio (como no DKW-Vemag) passou a equipar o Brasília em 1977 -- era bom para gerar dormência e câimbras no pé direito, de tão duro... Mas foi um recurso de custo muito reduzido que a VW empregou para alcançar alguma economia, pois levava o motorista a pisar menos fundo. Se a mola não se soltava por desgaste, porém, muitos a retiravam. Não agradou e nunca funcionou muito bem. Em 1980 seus concorrentes diretos eram o Fiat 147 e o Chevette hatch. Ambos eram mais modernos, velozes e econômicos. Para a década que se iniciava o Brasília LS, versão topo de linha, dispunha de novo painel em plástico injetado e com mais instrumentos. Tinha um enorme relógio, velocímetro com hodômetros total e parcial, marcador de combustível e vacuômetro, este para ajudar o motorista a economizar combustível em uma nefasta época de postos fechados nos fins de semana (veja boxe) e velocidade máxima de 80 km/h em rodovias. Apesar de seu sucesso nos anos 70, a concorrência externa (Fiat 147, Chevette) e a interna do Gol puseram fim à carreira do Brasília, que saiu de produção em fevereiro de 1982 Os bancos, mais anatômicos, agora contavam com encostos de cabeça. Em vez da alça rígida na porta para a versão básica, havia um descansa-braço. No motor, os carburadores tinham novos elementos filtrantes, tentativa de diminuir o ruído de aspiração. Havia agora uma opção a álcool, de 1,3 litro e potência líquida de 49 cv. Mesmo com a maior taxa de compressão admitida pelo combustível, o desempenho era ligeiramente inferior ao do 1,6 a gasolina. Em maio de 1980 a Volkswagen lançava o Gol, outro projeto brasileiro -- e não recomendado pela matriz alemã. De início com um anêmico motor 1,3 de 42 cv líquidos, só começou a emplacar quando recebeu o 1,6 de 54 cv no ano seguinte, ainda refrigerado a ar. Mais moderno e atraente, passou a "canibalizar" o mercado do Brasília, que viu o encerramento de sua produção em março de 1982, depois de mais de um milhão de exemplares produzidos e 950 mil vendidos no mercado interno. A carroceria retilínea e de três volumes bem definidos do 1600 de quatro portas rendeu-lhe o apelido de "Zé do Caixão"; a frente foi usada também na primeira Variant Comenta-se que um engenheiro da fábrica exclamou em relação ao fato: "Mataram o carro errado". Ele achava que seria melhor interromper a produção do Fusca, carro muitas décadas mais antigo, mantendo o Brasília como modelo mais acessível da marca. Os irmãos de menor sucesso O fastback TL, o VW 1600 de quatro portas e a perua Variant tiveram menos sucesso que o Brasília. Os três foram baseados em modelos da matriz alemã, denominados Tipo 3 (saiba mais). O primeiro foi o 1600 quatro-portas, lançado em dezembro de 1968 no VI Salão do Automóvel, em São Paulo. O motor traseiro era de 1,6 litro, 50 cv brutos e, claro, refrigeração a ar, de turbina alta. A carroceria tinha três volumes bem definidos (capô, compartimento de passageiros e porta-malas), quatro portas e linhas retas. Foi o primeiro VW brasileiro com esta configuração. Na frente se destacavam os faróis retangulares, substituídos por quatro circulares já em 1970. Acomodava bem quatro passageiros, o porta-malas dianteiro era reduzido e havia um bom porta-objetos logo atrás do banco traseiro. Como seus futuros irmãos, Variant e TL, não tinha grande estabilidade em curvas e a velocidade final estava por volta dos 135 km/h. Embora a VW insistisse na beleza do carro e na robustez que ele emprestava do Fusca, o quatro-portas só fez algum sucesso entre os motoristas de táxi Na Alemanha, seu equivalente foi lançado em 1961 e só estava disponível na versão duas-portas. Entre nós fez sucesso entre os taxistas, mas ganhou o apelido de "Zé-do-Caixão" em virtude das formas retilíneas. Terminou sua produção em 1971, para dar lugar ao TL. Em 1969 era lançada a perua Variant 1600, com a mesma frente do sedã de quatro portas. Na propaganda de televisão da época, o apresentador saía a procura do motor do carro, já que havia um porta-malas na frente e outro atrás -- juntos comportavam 640 litros, boa capacidade. A perua tinha três portas e acomodava cinco passageiros. Com boa área envidraçada, os grandes vidros laterais traseiros traziam um quebra-vento para ventilar os passageiros do banco de trás. Também derivada do modelo alemão Tipo 3, lançado em 1961, a perua Variant concorria com a Ford Belina e levava vantagem em estradas de baixa aderência pela tração e motor traseiros O motor 1,6 era de construção plana, em que a turbina fixada ao virabrequim determinava a baixa altura do motor completo, criando espaço para um razoável porta-malas traseiro. Na Alemanha existia uma versão desse motor com um carburador de fluxo horizontal (novamente por questão de altura), mas no Brasil a fábrica optou por dois carburadores de 32 mm. Foi o primeiro modelo com dupla carburação produzido no País. O painel simples tinha o necessário; uma cobertura plástica imitando madeira era notável. O motor de 1,6 litro desenvolvia 54 cv brutos e o consumo era de cerca de 11 km/l. Seu concorrente direto era a Ford Belina, lançada em 1970. Por causa de sua robustez, fez relativo sucesso -- e era a mais barata da categoria. Em 1971 ganhava a frente mais moderna, com quatro faróis e capô inclinado, que ganhou logo o apelido de "cabeça de bagre" pela semelhança com o peixe. O motor de turbina baixa liberou espaço para um razoável porta-malas traseiro na Variant, que completava o dianteiro e resultava em boa capacidade de 640 litros Em 1974 foram produzidas mais de 30 mil unidades, boa marca. Em dezembro de 1976 a fábrica comemorava a produção de 250 mil exemplares da Variant. No mesmo ano ela recebeu os mesmos avanços de segurança do Brasília, mas suas linhas defasadas já pediam aposentadoria. O "Variantão" A sucessora da Variant, a Variant II, foi lançada em dezembro de 1977. Embora tenha ganho o apelido de Variantão, era na verdade um "Brasilhão", pois as linhas eram inspiradas no Brasília. A visibilidade era tão boa quanto e media 4,33 metros, 20 cm mais que a primeira geração. Mas não obteve o sucesso alcançado por esta e sua carreira foi curta. Entre os avanços da mecânica estava a suspensão dianteira McPherson com mola helicoidal, bem superior à de braços arrastados duplos e lâminas de torção do Fusca e da antecessora. A traseira apresentava braço semi-arrastado, o que eliminou o grave problema de cambagem variável inerente ao semi-eixo oscilante, em que a posição das rodas se modificava sensivelmente com o movimento vertical. A estabilidade melhorou muito, mas havia dificuldades no alinhamento de direção, o que ajudou a matar o modelo. A frente mais baixa e agressiva, com quatro faróis circulares, foi adotada na Variant e no TL a partir de 1971, conferindo um "ar de família" entre esses modelos e os posteriores Brasília e Variant II Por dentro, os bancos com encosto alto eram os mesmos do Passat e o painel tinha bom número de instrumentos em formato retangular, sendo mais tarde aproveitado no Gol. Boa novidade era o limpador do vidro traseiro. O volume de bagagens era maior, tanto na traseira quanto na dianteira, devido à suspensão McPherson que eliminava o corpo do eixo dianteiro, um "ladrão" de espaço. O conforto e o acabamento eram melhores, e o revestimento fonoabsorvente do motor era duplo para diminuir o ruído interno. O motor era o mesmo do Brasília, mas com desempenho um pouco melhor devido a um comando de válvulas mais esportivo e à saída dupla de escapamento. Tinha 57 cv, velocidade máxima de 138 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 19 s. Em 1980, com o projeto da Parati já em andamento, a Volkswagen tirou o fracassado modelo de produção. Apesar da suspensão bem mais moderna, a Variant II teve problemas de qualidade e durou apenas três anos; a VW poderia ter mais sucesso trazendo a perua Passat alemã Para estudiosos, a perua foi um erro grave da Volkswagen, que poderia ter lançado a versão Variant do Passat (a VW alemã utilizava o nome para suas peruas, o que persiste até hoje), produzida há mais de três anos. Dizia-se que a opção pela Variant II deveu-se à melhor eficiência da tração traseira em subidas enlameadas. Enquanto isso, a Belina com sua tração dianteira reinava absoluta... Por fim, o fastback TL, lançado na Alemanha em 1966, chegou ao Brasil em 1970. Assim como a Variant daqui, tinha linhas mais retas que o similar germânico. A visibilidade para trás era sofrível por causa da traseira inclinada, bem ao estilo dos anos 60 e 70. Usava a mesma mecânica da perua, ou seja, motor de 1,6 litro de dupla carburação e turbina baixa. Substituiu o 1600 quatro-portas. Projeto europeu de 1966, o fastback TL substituiu o 1600 de quatro portas, mas logo sofreu concorrência do Passat, que oferecia projeto muito mais moderno em um formato semelhante O TL já nasceu com quatro faróis redondos, ainda na frente alta e arredondada. Em 1971 teve a frente reestilizada, ficando mais baixa, e ganhou a versão quatro-portas, numa tentativa da fábrica de conquistar o mercado de táxis, carente pelo fim do "Zé-do-Caixão". A nova versão chegou a responder por quase 50% das vendas, que somaram mais de 20 mil unidades em 1973. Mas no ano seguinte caíam consideravelmente: o carro sofreu o canibalismo interno do Passat, carro anos-luz mais moderno e que significava o progressivo desaparecimento da linha Volkswagen refrigerada a ar. Os especiais O modelo conversível do Brasília, lançado pela concessionária paulista Marcas Famosas, era bastante interessante e no mínimo inédito. Chamava-se Brasília Cabriolé. O grupo ótico dianteiro vinha do Passat e havia ainda faróis de neblina, rodas de liga leve e pintura metálica. Os carros da concessionária Dacon, também de São Paulo, estavam disponíveis com várias opções bastante interessantes de acabamento e de veneno de motor. Começava com uma dupla carburação de 32 mm, passando por outra com 40 mm e comando de válvulas especial. A velocidade máxima desta última chegava a 145 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 15,2 s. Depois vinha um 1,7-litro e a versão mais arisca, com 1,8 litro, que chegava a 150 km/h e cravava 100 km/h em 14 s. Nada mal para a época, pois os V8 e seis-cilindros nacionais levavam entre 11 e 12 s para alcançar a mesma marca. E tinha muita gente competente desenvolvendo os motores VW para andar mais. Também na Dacon, uma opção mais cara e exclusiva era a colocação do motor Porsche de quatro cilindros, originário do modelo 912. Equipou alguns exemplares. O modesto Brasília virava um foguete. Outra empresa especializada em transformações de carrocerias, a Matis de São Paulo, fazia sobre o Brasília uma variação (ao lado) do Baja Buggy, veículo fora-de-estrada originalmente desenvolvido sobre o Fusca. O resultado era bom e havia uma vantagem adicional: a legislação dos anos 80 permitia que o ano de fabricação do automóvel fosse atualizado na transformação, o que significava ter um Fusca ou Brasília "zero-quilômetro" a custo baixo. Postos fechados, gasolina sobrando Pode parecer piada, mas foi exatamente o que aconteceu. Postos ficavam fechados nos fins de semana e sobrava gasolina. Tudo começou três anos após o choque do petróleo de 1973, o primeiro deles, quando o governo achou que era preciso "racionalizar" o uso de combustíveis. Como ainda não havia o álcool carburante, combustível para veículos automotores significava diesel e gasolina. O primeiro era usado apenas em caminhões e ônibus, que não tinham problema de autonomia devido aos tanques quase sempre avantajados. Caso oposto era o dos automóveis, cujos tanques obedeciam, na maior parte dos casos, aos volumes dos modelos produzidos nos países de origem. Por exemplo, o tanque do Passat era de 45 litros; só alguns anos mais tarde (1983) passaria a 60 litros. Por isso, o uso de automóveis ficou realmente restrito e o consumo de gasolina caiu significativamente. Só que alguém lá em cima, em Brasília, não levou em conta que de cada barril de petróleo saem vários derivados, como diesel, gasolina, querosene e outros, queira-se ou não. Não é preciso muita matemática para deduzir que se um derivado é consumido (diesel) e o outro não (gasolina), esta ficará sobrando. É como pretender diminuir a venda de filé mignon sem o correspondente decréscimo de abate de boi: essa carne de primeira vai sobrar cada vez mais. Pois foi exatamente o que aconteceu com a gasolina. Chegou um momento em que não havia mais tanques da companhia estatal de petróleo para armazená-la. Começaram a ser usados navios petroleiros ancorados para guardar o combustível excedente. Enquanto isso, os postos permaneciam fechados, "racionalizando" o uso da gasolina... Típico do conhecido programa conduzido por Jack Palance, o Acredite se Quiser. por Bob Sharp O TL de quatro portas procurou atender aos taxistas e às poucas famílias, na época, que viam nesse tipo de veículo a conveniência e praticidade hoje largamente aceitas pelo mercado FONTE: http://bestcars.uol.com.br Ficha técnica _ Brasília (1975) Variant (1977) Variant II (1979) MOTOR Posição, cilindros e refrigeração traseiro, 4 horizontais opostos, refrigerado a ar traseiro, 4 horizontais opostos, refrigerado a ar traseiro, 4 horizontais opostos, refrigerado a ar Comando e válvulas por cilindro no bloco, 2 no bloco, 2 no bloco, 2 Cilindrada 1.584 cm3 1.584 cm3 1.584 cm3 Taxa de compressão 7,2:1 7,2:1 7,2:1 Potência máxima bruta 60 cv a 4.600 rpm 65 cv a 4.600 rpm 67 cv a 4.600 rpm Torque máximo bruto 12 m.kgf a 2.600 rpm 12 m.kgf a 3.200 rpm 12 m.kgf a 3.200 rpm Alimentação carburador de corpo simples carburador de corpo simples dois carburadores de corpo simples CÂMBIO Marchas e tração 4, traseira 4, traseira 4, traseira FREIOS Dianteiros e traseiros a disco / a tambor SUSPENSÃO Dianteira independente, barras de torção independente, barras de torção independente, McPherson Traseira independente, semi-eixos articulados independente, semi-eixos articulados braço semi-arrastado, barras de torção RODAS Pneus 5,90 x 14 165 x 380 175/80 R 14 DIMENSÕES Comprimento 4,01 m 4,138 m 4,325 m Entreeixos 2,40 m 2,40 m 2,495 m Peso 890 kg 950 kg 990 kg DESEMPENHO Velocidade máxima 132 km/h 135 km/h 134 km/h Aceleração 0 a 100 km/h 23 s 23 s 23 s Consumo médio 9,3 km/l 11 s 10,8 km/l