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sexta-feira, 21 de outubro de 2016

O Zé do Caixão e sua Turma

História do TL e Varaint

Derivado dos Typ 3 alemão (mais especificamente de um protótipo da matriz que não entrou em produção), o Brasil viu em 1968 a estréia do VW 1600, um carro de três volumes e quatro portas, com um motor a ar de 1600 cc, instalado na traseira. Acomodava quatro passageiros e desenvolvia cerca de 135 km/h.
A dianteira, única no mundo, possuía faróis retangulares até 1970, quando foram substituídos por dois faróis redondos de cada lado.
A fábrica sustentava o marketing na beleza do carro que aparantemente só ela via, e o carro teve sucesso limitado, sendo popular apenas entre os taxistas. Suas formas retangulares lhe renderam o curioso apelido de "Zé do Caixão", talvez por sua semelhança com um esquife, ou talvez por parecer uma criação do famosos cineasta. Outro curioso apelido, este mais conhecido no sul do país era "saboneteira". Embora sendo um apelido menos agressivo que o de "Zé do Caixão", também não contribuiu para que o pequeno carrinho caísse nas graças do povo. Ele saiu de linha em 1971.
VW 1600 QUATRO PORTAS (ZÉ DO CAIXÃO)
TL e Variant
Entretanto os frutos foram positivos para a Volks. Derivado dele, a fábrica seguiu a tendência natural da linha européia, lançando o dois volumes e meio (fastback) TL e a caminhonete (perua) Variant. Ambos possuíam a mesma motorização do 1600, porém o estilo de carroceria fez toda a diferença. Além da pequena área de carga na dianteira, agora havia um amplo espaço na traseira, ampliado pelo motor horizontal, que ocupava bem menos espaço (a ventoinha ficava agora montada no virabrequim) - no caso da Variant, o espaço total para carga chegava a 640 litros. E o problema da rejeição ao design foi solucionado em 1971, através de uma estilização da dianteira, adotando as linhas do modelo 412 alemão. O interior era pouco mais que espartano.
Variant 1969
Os modelos acumularam boas vendas no decorrer da década de 70, e a Variant inclusive superava no mercado interno a Ford Belina, muito mais avançada tecnologicamente (em grande parte devido as péssimas condições das estradas brasileiras).
TL 1969
Entretanto, apesar do sucesso no mercado brasileiro e da ausência de competidores (a Volks dominava cerca de 70% do mercado brasileiro), a idade do projeto começava a pesar (o similar europeu era de 1961), e a Volks, que já experimentava dificuldades no exterior com a linha "a ar", decidiu introduzir também aqui a linha Passat, já em 1974, ocupando o mesmo nicho de mercado do TL. Esta concorrência interna, somado ao lançamento do VW Brasília, decretou o fim da linha TL/Variant em 1977. 
Variant 1972
TL 1962A Variant II
Entretanto não seria essa a última tentativa da Volks de viabilizar um projeto com motor a ar. Logo, ao invés de trazer a versão perua do Passat (também chamada Variant, nome que persiste até hoje), a Volks do Brasil investiu em um projeto próprio, a Variant II, basicamente uma versão maior do Brasília. Com vários avanços técnicos, notadamente a suspensão McPherson na dianteira e braços semi-arrastados na traseira, o modelo impressionava quando comparado a sua "irmã mais velha". Inclusive, o uso desse tipo de suspensão na dianteira preconizava o uso de um motor dianteiro, o que jamais ocorreu. Porém problemas mecânicos inerentes ao modelo (e o futuro lançamento da Parati planejado pela fábrica, para ocupar a mesma posição de mercado) trouxeram o fim do modelo já em 1980.
                                                                        Variant 2


fonte http://oficinavw.blogspot.com.br/2009/02/derivado-dos-typ-3-alemaes-mais.html




História do Fenemê F N M



logotipo




Fábrica
Fábrica

A construção da Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi iniciada em 1940, no governo de Getúlio Vargas, na cidade de Duque de Caxias-RJ, distrito de Xerém.  Ela foi idealizada pelo Brigadeiro Antônio Guedes Muniz, tendo sido oficialmente fundada em 13/06/42, para a construção de motores aeronáuticos, que seriam utilizados em aviões de treinamento militar.  Era a época da IIa. Guerra Mundial, e em troca da utilização de bases militares no nordeste brasileiro, o governo norte americano deu incentivos financeiros e  assistência técnica, para a construção tanto da FNM, como da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional).
A produção de fato começou apenas em 1946, quando o maquinário ficou pronto, e pouquíssimas unidades de motores de avião chegaram a ser construídos pela FNM pois, com o fim da guerra, os mesmos já estavam ultrapassados e se tornaram obsoletos. Nesta época a FNM já era chamada de “cidade dos motores”.
Inicia-se então um período de reformulação, e como as excelentes máquinas importadas para a fabricação daqueles motores facilmente se adaptavam a vários outros tipos de produção, iniciou-se a fabricação de geladeiras, compressores, bicicletas, tampinhas de garrafas e peças para trem, fazendo-se também serviços de revisão de motores de avião.  Isso até 1948.
No começo de 1949 a FNM firmou contrato com a Italiana Isotta Fraschini para a fabricação de um caminhão Diesel de 7,5 lt, inicialmente apenas montado aqui, mas com projeto de nacionalização progressiva. Até o fim daquele ano foram entregues 200 desses caminhões, denominados FNM IF-D-7300 para 7.500 kg.  Mas já em 1950 a Isotta, que enfrentava dificuldades financeiras em casa, veio a encerrar as suas atividades.

Linha de montagem
Linha de montagem

Em vista disso, pouco tempo depois (ainda em 1950) a FNM  firmou um novo acordo, com a também italianaAlfa Romeo, pelo qual seriam fabricados os caminhões Alfa Romeo, e também chassis para ônibus, sob licença da marca italiana. Os caminhões seriam denominados FNM-Alfa Romeo D-9.500, e seriam equipados com motor de 130 CV, tendo uma capacidade de carga de 8.100 kg (aumentada para 22.000 kg, se acoplado a uma carreta de dois eixos).
Já em 1951 começou a produção do FNM D-9,500, mas a sua comercialização só se daria no início de 1952.  Graças a suas características de grande robustez, foi imediatamente muito bem aceito no mercado.  Além disso, era o único caminhão a possuir uma espaçosa cabine leito dotada de duas camas, ideal para longas viagens, que então duravam de semanas a meses.

Motor reformado
Motor reformado

Já em 1958 a FNM lançava o modelo D-11.000, com motor de 11 litros e potência de 150 CV, a qual seria aumentada para 175 CV em 1967.  Em 21 de abril de 1960, em comemoração à fundação de Brasília, a FNM lança o 1º automóvel da sua linha, derivado do Alfa Romeo 2000, e denominado FNM JK.  Posteriormente ele seria substituído pelo modelo FNM 2150, e mais tarde pelo Alfa Romeo 2300.
  • Em 1968 a fábrica foi vendida para a Alfa Romeo italiana, numa das primeiras privatizações do país;
  • Em 1972, lançou os novos caminhões FNM 180 e 210, com 180 CV e 215 CV, respectivamente;
  • Em 1973 a FIAT compra 43% das ações da Alfa Romeo, e em 1976 assume o total controle acionário.  A Fiat continuou produzindo os FNM 180 e 210 até 1979, quando os substituiu pelo FIAT 190;
  • Em 1985, já administrada pela Iveco (empresa italiana do grupo FIAT) e com o declínio acentuado na venda de caminhões, encerra as suas atividades no Brasil.
Abaixo, um foto atual da fábrica, cuja estrutura foi tombada pelo Patrimônio Histórico Nacional.

Fábrica - Hoje tombada pelo patrimônio histórico nacional
Fábrica – Hoje tombada pelo patrimônio histórico nacional

Modelos de cabines
O caminhão FNM teve dois grandes modelos distintos, ambos de origem italiana: O FNM – ISOTTA FRASCHINI que foi produzido em 1949 e 1950 com chassi e mecânica Isotta, sendo pouquíssimas unidades montadas, e o FNM – ALFA ROMEO, com chassi e mecânica Alfa Romeo, produzido sob licença da montadora européia, com dezenas de milhares de unidades fabricadas no Brasil, e cuja saga acabou se confundindo com a história do transporte rodoviário do país.
O FNM – ALFA ROMEO foi equipado com aproximadamente uma dúzia de cabines diferentes, mas até quem não entendia de caminhões sabia, só de olhar, que se tratava de um FNM, pois qualquer que fôsse a cabine, a sua “personalidade” era notável, mesmo que estivesse sem as garrafais letras F-N-M na grade frontal.  Era portanto muito fácil distinguí-lo dos outros caminhões. Houve apenas uma cabine  – a “Futurama” – que era bastante diferente e destoava dessa personalidade dos caminhões FNM, porém seu projeto foi abandonado e nunca chegou a ser produzida em série.
Como o maquinário da FNM fora projetado para a fabricação de motores e adaptado para fazer chassis e parte mecânica, tinha uma capacidade de produzir muito mais chassis do que cabines, as quais eram então feitas de maneira artesanal (as primeiras cabines haviam sido importadas da Itália, mas eram caras demais e descaracterizavam o FNM como um produto brasileiro).  Devido a este problema, a fábrica teve que cadastrar empresas terceirizadas para fornecerem boa parte dessas cabines, o que de certa forma diversificava os modelos, os quais deram uma cara bem brasileira aos caminhões, tornando-os únicos no mundo.  Só em 1962, com a reestruturação da fábrica e a aquisição de enormes máquinas de estampagem de chapas de cabines, conseguiu-se produzí-las em número suficiente para dispensar as empresas terceirizadas.  Salienta-se que as cabines alternativas eram enviadas à Fábrica Nacional de Motores, em Xerém, onde eram montadas no chassi – salvo algumas exceções, a gosto do cliente.
Existiram outras cabines que equiparam os caminhões fenemê, provavelmente fabricadas artesanalmente em pequenas oficinas, pois há registros fotográficos de algumas delas, embora não se tenha informações precisas acerca das empresas que as montaram.
FNM ISOTTA FRASCHINI
Primeiro caminhão FNM produzido no Brasil, marcou o pioneirismo da FNM da Indústria automobilística nacional. Apenas 200 unidades foram produzidas. Foi o único FNM com cabine recuada (”bicudo”).
 isotta fraschini
CABINE ALFA ROMEO
Poucas unidades importadas, até o início da fabricação das cabines nacionais.
 alfa romeu
CABINE 800 BR
Primeira cabine fabricada pelo FNM. Pelo desenho frontal, tendo os pára-brisas curvos na parte inferior, foi inspirada na cabine do Alfa italiano. Muito parecida com a cabine Standard, serviu provavelmente de base para o projeto que resultou naquela cabine.
 800br
CABINE STANDARD
Fabricada pela própria FNM de 1954 a 1972. Teve algumas pequenas modificações ao longo dos anos, sendo as principais em 1959, quando ela foi alongada e teve a posição dos faróis alterada, e em 1966, quando a sua grade frontal (com as grandes letras FNM)  foi trocada pela grade nova, com o emblema circular FNM vermelho.
CABINE STANDARD INTERMEDIÁRIA – Produzida provavelmente de 1951/1952 a 1953, quando deu lugar à cabine Standard que foi produzida até 1972.
 standard
CABINE STANDARD
Com a grade antiga (1954 a 1965):
Farol e lanterna “em pé” – somente ano 1958 para D11.000
 standard2
Standard farol e lanterna “deitados”.
standard deitada
Com a grade nova (1966 a 1972):
 standard grade nova
CABINE INCA
São Paulo – anos 50 – inspirada nas cabines do Alfa Romeo importado da Itália, tinha os vidros do pára-brisas basculantes, que abriam para frente, ventilando o seu interior.
 inca
CABINE BRASINCA
São Caetano do Sul – 1954 a 1962 – Uma das principais cabines utilizadas pela FNM, um pouco maior e mais luxuosa que as outras. Também sofreu algumas modificações ao longo dos anos, sendo as principais em 1956, quando os vidros planos do pára-brisas deram lugar a vidros curvos, e em 1959, onde teve alterada a posição dos faróis (do peito para perto do pára-choques) e recebeu nova grade frontal;  essa configuração foi apelidada de “Boca de Bagre”.
Abaixo, dois Brasincas originais, D-9.500 (à esquerda) e D-11.000:
brasinca
CABINE BRASINCA “BOCA DE BAGRE”:
boca de bagre
CABINE METRO
Rio de Janeiro – 1951 a 1959/60 – A única cabine que abria a porta pela parte de trás, como os caminhões e carros de outras marcas. Todas as demais cabines FNM tinham a abertura na parte da frente, o que lhes valeu o apelido de portas “matadeiras” ou “assassinas”, pois o motorista (ou o carona) podiam cair da cabine ao tentar segurá-las, quando as portas se abriam acidentalmente com o veículo em movimento.
 metro
CABINE CAIO
São Paulo- anos 50 – Era utilizada principalmente nos fenemês Papa-Filas. (ônibus de grande porte semelhante a uma carreta,  rebocado por um cavalo mecânico).  As últimas, mais modernas, tinham 4 faróis e se pareciam com os ônibus da própria CAIO.
caio
CABINE CERMAVA
Rio de Janeiro – anos 50 – Também era utilizada nos ônibus Papa-Filas:
 cermava
CABINE DRULLA
Curitiba – 1951 a 1959/60 – Uma das primeiras cabines da FNM, tinha o interior (estrutura) feito de madeira, onde a cabine e as suas chapas eram presas por parafusos.
 drulla
CABINE RASERA
Curitiba – anos 50 – Muito parecida com a Drulla, também tinha a estrutura interna de madeira.  O dono da fábrica era ex-funcionário da Drulla, daí a grande semelhança entre ambas as cabines.
 rasera
CABINE FUTURAMA
Protótipo que chegou a ser apresentado à imprensa especializada e ao público no Salão do Automóvel de 1967 (S.Paulo), mas que foi abandonada e não chegou a entrar em produção.  Diferente de todas as outras cabines FNM, não trazia, a meu ver, a personalidade de um legítimo FNM.
 futurama
CABINE FNM 180 E 210
1972/1979 era a mesma cabine do MILLE, utilizada nos Alfas italianos de 1958 a 1964.  Mais moderna e espaçosa que as anteriores, foi posteriormente utilizada nos caminhões FIAT 190 (já com mecânica FIAT), com 2 diferenças notáveis:  grade frontal simplificada (com menos travessas, ou “costelas”) e porta que abria na parte de trás, como acontecia nas cabines Metro.
Abaixo, um FNM 180 ano 1976:
 180 210
cabine
Além das listadas, eis algumas outras cabines que foram produzidas para os caminhões FNM:
GABARDO – Curitiba – Apesar de ter a estrutura interna de madeira, era idêntica à cabine Standard da FNM, e era utilizada para reposição.
FIEDLER – Curitiba – Não há notícias ou fotos desta cabine – dizem que era semelhante à Drulla, porém maior e mais espaçosa.
SANTA IFIGÊNIA – Não há fotos ou descrições disponíveis.
KABI – Rio de Janeiro – idem (alguns dizem que era igual à Standard).
CARRETTI – São Caetano do sul – 1961/62 – idêntica à Cabine Brasinca, que provavelmente as produziu com este nome quando passou a fazer cabines para uma montadora concorrente da FNM.
IRMÃOS AMALCABÚRIO – Caxias do Sul -Também igual à cabine Standard, era bastante utilizada para reposição.
Tomara que tenha gostado desse pouco de história de um ícone das estradas brasileiras. Com seu ronco, aparência e força inegáveis. Um brasileiro nato.

fontehttp://blogdocaminhoneiro.com/2009/06/historia-da-marca-feneme-fnm/