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sexta-feira, 18 de agosto de 2017

Studebaker

A criatividade de South Bend
Único fabricante de carroças a produzir automóveis, a
Studebaker teve no Champion seu maior sucesso
Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação
A Studebaker surgiu em 1852, da união de cinco irmãos com esse sobrenome -- John, Clement, Peter, Jacob e Henry -- para fabricar carruagens, carroças e equipamentos em South Bend, no estado americano de Indiana. Meio século depois iniciavam a produção de automóveis elétricos, que mais tarde passariam a utilizar motor a gasolina. Foi o único fabricante nos EUA a acompanhar a transição das carroças aos veículos motorizados.
O primeiro Champion, de 1939: motor de seis cilindros, bom padrão de conforto e preço inferior ao dos concorrentes de mecânica similar
Na década de 1930, a marca voltava a se interessar por uma experiência mal-sucedida no passado: fabricar carros mais simples e baratos. Iniciado em 1935, era concluído em quatro anos o projeto do Champion, visando a um modelo econômico, mas confortável e de bom desempenho. Os desenhos interno e externo ficaram a cargo de Raymond Loewy, que se tornaria famoso entre outros trabalhos por reestilizar a garrafa da Coca-Cola.

O Champion de 1939 foi um sucesso. Mais leve que os carros americanos de então, consumia menos, era mais barato que qualquer seis-cilindros da concorrência e oferecia itens de conveniência apreciados, como um sistema de aquecimento do interior. Vinha nos acabamentos Custom e Deluxe, com motor de 2,8 litros e carrocerias cupê, Club Sedan e Cruising Sedan.
O modelo 1942 foi o último antes que a guerra levasse o governo a encomendar veículos militares, interrompendo a produção de carros
Sua introdução representou um aumento de quase 100% na produção da Studebaker, chegando a 72 mil unidades naquele ano e tornando-a o maior fabricante independente de automóveis dos EUA. Mas a Segunda Guerra Mundial estava começando e, com ela, as encomendas de caminhões para a França, Holanda e Bélgica, que o adaptavam a fins militares. Também a China adquiria chassis desses veículos, aos quais aplicava carroceria própria.

No início de 1941 o governo americano contatava os fabricantes locais para produzir veículos militares. À marca de South Bend couber fornecer caminhões e motores aeronáuticos, tendo a produção de carros sido interrompida em janeiro de 1942, pouco após o ingresso americano no conflito. Entretanto, a empresa demonstraria dinamismo ao iniciar, já no ano seguinte, o projeto de retornar à fabricação de automóveis -- e não só de velhos modelos pré-guerra, mas de um carro realmente novo.
O Champion de 1947: o primeiro automóvel realmente novo lançado nos EUA após o conflito, com estilo moderno e motor de 3,7 litros
Em dezembro de 1945 era lançado o Skyway Champion 1946, nada mais que uma reedição do antigo modelo. O motor de seis cilindros e 2,8 litros desenvolvia 80 cv de potência bruta a 4.000 rpm, modestos para os 5,02 metros de comprimento. A verdadeira novidade chegava quatro meses depois: o Champion 1947, apresentado com o mote first by far with a postwar car, ou "de longe a primeira com um carro pós-guerra" -- como se sabe, outras marcas demoraram a lançar carros realmente novos após o conflito. 
A novidade surpreendia pelas linhas modernas: os pára-lamas estavam integrados ao corpo principal e algumas versões tinham vidro traseiro bastante envolvente, gerando o curioso comentário de que não se sabia se o carro estava indo ou vindo... O desenho era atribuído a Loewy, mas há quem garanta que do pára-brisa para a frente era obra de Virgil Exner. As portas traseiras eram do tipo "suicida", articuladas atrás.
O Champion de 1950 marcou época pelo "nariz-bala", o curioso elemento aplicado à frente. Além de cupê e sedã, oferecia esta versão conversível
Os americanos o compraram como pão quente, levando a Studebaker a uma posição de lucro e prosperidade que há muito não via. A grande demanda exigiu o aumento da produção. Como aço ainda era uma matéria-prima difícil de obter, a empresa acabou adquirindo em 1947 a Empire Steel Corporation, de Mansfield, Ohio, para garantir seu fornecimento. No mesmo ano uma nova fábrica era inaugurada em Hamilton, Ontário, no Canadá, e a unidade de construção de motores para bombardeiros era convertida para os automóveis.

Na linha 1950 era lançado novo desenho frontal, conhecido como bullet-nose ou nariz-bala, em alusão ao elemento central do capô que parece uma bala pronta a ser disparada. Embora algo semelhante já existisse no Tucker Torpedo de 1948 e no Ford 1949, os historiadores atribuem mesmo à Studebaker sua criação: a equipe de Loewy já construíra um protótipo com a "bala" em 1943 e dois membros do grupo, Robert Bourke e Holden Koto, seriam os responsáveis por aplicá-la ao Ford anos depois.
O desenho atribuído a Raymond Loewy impressionou. O vidro traseiro envolvente gerou comentários de que "não se sabe se ele está indo ou vindo"
O nariz-bala provocou comentários bem-humorados, mas quem riu por último foi a Studebaker: em 1950 atingia 268 mil unidades, a maior produção anual de sua história. Além de recursos como freios auto-ajustáveis e suspensão dianteira com molas helicoidais, o carro oferecia a caixa automática denominada Automatic Drive, ou condução automática, desenvolvida pela Borg-Warner. Sua peculiaridade era eliminar a ação do conversor de torque a partir de 93 km/h, tornando solidária a ligação motor-rodas motrizes -- algo bastante comum hoje, mas era 1950!

Além dessa vantagem, havia um sistema que evitava que o carro andasse sozinho (creeping, em inglês) quando estivesse parado em drive, mesmo sem o freio de serviço estar acionado, mediante aplicação automática do freio traseiro -- não era feito no conversor de torque, a exemplo de Astra e Zafira, que exigem pisar no freio. Outro sistema útil impedia o recuo do veículo nas subidas, obtido a partir do tambor da roda-livre. O mais incrível: a eletrônica ainda não havia chegado ao automóvel. Era tudo por comando hidráulico.
Na versão de quatro portas as traseiras eram "suicidas", com abertura invertida. Um motor V8 de 120 cv brutos trazia melhor desempenho ao modelo Commander em 1951
No ano seguinte chegava um novo motor, seu primeiro V8 de válvulas no cabeçote. Aplicado ao Commander 1951, uma versão mais luxuosa do Champion, tinha 3,8 litros de cilindrada e potência bruta de 120 cv a 4.000 rpm. Os americanos, mais uma vez, aprovaram a novidade e fizeram um bom ano para a marca.

Uma nova carroceria aparecia em 1952, ano do centenário da empresa, com o lançamento do Commander Starliner. Um conversível era escolhido como carro-madrinha (pace car) da famosa 500 Milhas de Indianápolis. Mais tarde, em 1959, viria o compacto Lark. Em 1964 a produção da empresa era transferida ao Canadá e em 1966 encerrada, permanecendo apenas o carro esporte Avanti .

fonte: http://bestcars.uol.com.br/ph/136b-2.htm

sexta-feira, 21 de outubro de 2016

O Zé do Caixão e sua Turma

História do TL e Varaint

Derivado dos Typ 3 alemão (mais especificamente de um protótipo da matriz que não entrou em produção), o Brasil viu em 1968 a estréia do VW 1600, um carro de três volumes e quatro portas, com um motor a ar de 1600 cc, instalado na traseira. Acomodava quatro passageiros e desenvolvia cerca de 135 km/h.
A dianteira, única no mundo, possuía faróis retangulares até 1970, quando foram substituídos por dois faróis redondos de cada lado.
A fábrica sustentava o marketing na beleza do carro que aparantemente só ela via, e o carro teve sucesso limitado, sendo popular apenas entre os taxistas. Suas formas retangulares lhe renderam o curioso apelido de "Zé do Caixão", talvez por sua semelhança com um esquife, ou talvez por parecer uma criação do famosos cineasta. Outro curioso apelido, este mais conhecido no sul do país era "saboneteira". Embora sendo um apelido menos agressivo que o de "Zé do Caixão", também não contribuiu para que o pequeno carrinho caísse nas graças do povo. Ele saiu de linha em 1971.
VW 1600 QUATRO PORTAS (ZÉ DO CAIXÃO)
TL e Variant
Entretanto os frutos foram positivos para a Volks. Derivado dele, a fábrica seguiu a tendência natural da linha européia, lançando o dois volumes e meio (fastback) TL e a caminhonete (perua) Variant. Ambos possuíam a mesma motorização do 1600, porém o estilo de carroceria fez toda a diferença. Além da pequena área de carga na dianteira, agora havia um amplo espaço na traseira, ampliado pelo motor horizontal, que ocupava bem menos espaço (a ventoinha ficava agora montada no virabrequim) - no caso da Variant, o espaço total para carga chegava a 640 litros. E o problema da rejeição ao design foi solucionado em 1971, através de uma estilização da dianteira, adotando as linhas do modelo 412 alemão. O interior era pouco mais que espartano.
Variant 1969
Os modelos acumularam boas vendas no decorrer da década de 70, e a Variant inclusive superava no mercado interno a Ford Belina, muito mais avançada tecnologicamente (em grande parte devido as péssimas condições das estradas brasileiras).
TL 1969
Entretanto, apesar do sucesso no mercado brasileiro e da ausência de competidores (a Volks dominava cerca de 70% do mercado brasileiro), a idade do projeto começava a pesar (o similar europeu era de 1961), e a Volks, que já experimentava dificuldades no exterior com a linha "a ar", decidiu introduzir também aqui a linha Passat, já em 1974, ocupando o mesmo nicho de mercado do TL. Esta concorrência interna, somado ao lançamento do VW Brasília, decretou o fim da linha TL/Variant em 1977. 
Variant 1972
TL 1962A Variant II
Entretanto não seria essa a última tentativa da Volks de viabilizar um projeto com motor a ar. Logo, ao invés de trazer a versão perua do Passat (também chamada Variant, nome que persiste até hoje), a Volks do Brasil investiu em um projeto próprio, a Variant II, basicamente uma versão maior do Brasília. Com vários avanços técnicos, notadamente a suspensão McPherson na dianteira e braços semi-arrastados na traseira, o modelo impressionava quando comparado a sua "irmã mais velha". Inclusive, o uso desse tipo de suspensão na dianteira preconizava o uso de um motor dianteiro, o que jamais ocorreu. Porém problemas mecânicos inerentes ao modelo (e o futuro lançamento da Parati planejado pela fábrica, para ocupar a mesma posição de mercado) trouxeram o fim do modelo já em 1980.
                                                                        Variant 2


fonte http://oficinavw.blogspot.com.br/2009/02/derivado-dos-typ-3-alemaes-mais.html